据了解，洛杉矶-长滩海运码头的铁路集装箱滞留量因进口激增而大幅增加，导致货物运输压力显著加剧。
洛杉矶的码头运营商 Yusen Terminals 公司目前持有超过其正常库存量两倍的铁路集装箱，并正在将部分集装箱转移至靠近码头的堆场，以防止货物装卸作业受到积压的影响。
美国国家铁路公司（BNSF）和联合太平洋公司（Union Pacific）表示，他们将努力重新安排洛杉矶-长滩地区的铁路轨道车辆，以确保码头能够处理激增的多式联运交通。
由于来自亚洲的进口货物激增，洛杉矶港和长滩港的一些海运码头的铁路集装箱积压日益严重，导致东行多式联运列车运输量急剧增加，进一步加剧了西行回程铁路车辆的短缺。
据 Yusen Terminals 总裁兼首席执行官 Alan McCorkle 所述，东行货箱已经积压到需要利用码头的近码头存储空间的程度，这对其公司而言构成额外的成本负担。
一些美国最大港口综合体内的码头运营商表示，尽管铁路公司提供了充足的铁路车辆来处理目前运往美国内陆的东行多式联运货物，但码头的存储能力已经接近饱和，他们担心如果 5 月和 6 月的进口量进一步增加，设施可能会迅速拥堵，从而处于泡沫的边缘。
根据太平洋商船协会（PMSA）的数据，今年洛杉矶-长滩码头的铁路集装箱停留时间稳步增加，从 1 月份的 4.2 天增加到 2 月份的 6.26 天和 3 月份的 7.02 天。数据显示，在 4 月份的前三周，有出现停留时间超过 9 天的集装箱数量情况，但在 4 月的最后一周，停留时间有所加快。
根据 PIERS 的数据，第一季度在洛杉矶-长滩登陆的亚洲进口集装箱同比增长了 29.7%，达到 196 万标准箱。
据北美多式联运协会（IANA）的数据，1 月份，每天运出西南太平洋地区的装载东行集装箱的双层井车比运回该地区的装载或空载集装箱的双层井车多出约 190 辆。当与承运商预订的内陆点多式联运（IPI）货物到达西海岸时，班轮公司只管将货物倾倒在港口，然后告诉码头和铁路公司 “处理吧”。
铁路集装箱停留时间延长至九天及以上，无疑对码头运营构成了巨大挑战。码头需要在其有限的设施内转移集装箱，以容纳每周从处理的船只上卸下的大量进口箱。这种情况在洛杉矶-长滩地区尤为突出，因为这些码头已达到了存储容量的极限，他们对美国零售商预测的未来几个月进口量大幅增长的预测感到担忧。
根据全美零售联合会 4 月 9 日发布的全球港口跟踪报告，预计至少在 8 月份之前，美国的进口量将继续逐月同比增长。GPT 预测，5 月份进口将同比增长 5.5%，6 月份增长 8.9%，7 月份增长 6.6%，8 月份增长 6.9%。
值得注意的是，几乎每周的卸货量中有 35% 的货是通过铁路运输至内陆点的，无论是在码头还是在码头外。一般来说，IPI 的货占整船的 30% 左右，但在疫情期间，由于 IPI 的货出现了几个月的延误，导致 IPI 货的整船比例一度跌至 10%。如今，35% 的比例虽然不是历史最高，但比平均水平还是高出 5% 左右。以洛杉矶港为例，多 5% 的 IPI 货就意味着每周多了 5000 TEU 滞留铁路站。长滩港的情况也类似，两个港区加起来每周多了 1 万 TEU 滞留铁路站。
两个港区的 IPI 货柜在 9 天以上未上火车的比例为 15% 左右。通常情况下，货柜从卸船到装火车通常只需 4 至 5 天时间，除非涉及特定的特快铁路运输。若将停留时间降低至 7 天或以上，预计比例将超过 20%。铁路公司通常在较晚的时间才得知 IPI 的货量，若铁路货量激增，而铁路公司未能提前做好准备，IPI 的延误情况将进一步恶化。
进口激增是全球经济复苏的迹象，但同时也带来了一系列挑战，如码头设施容量不足、铁路运输不畅等。这不仅影响了港口和物流公司的运营效率，还对货物的及时交付和成本控制产生了影响。预计部分 IPI 的货物将从洛杉矶进行本地转运，从而需要使用拖车公司进行运输。
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